Projeto prevê instalar em 2012 sistema por satélite para segurança de procedimentos no aeroporto da Grande BH. No terminal, apenas um equipamento orienta pilotos em dias de mau tempo
Amanda Almeida - Estado de Minas
Flávia Ayer - Estado de Minas
Publicação: 17/01/2010 08:26 Atualização: 17/01/2010 08:34
Comandante Rodrigo Ribeiro diz que, se outro aparelho ILS fosse instalado na cabeceira de Confins, transtornos diminuiriam e voos não seriam desviados
Em dois anos, o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande Belo Horizonte, e outros aeroportos brasileiros, vão começar a ser equipados com um novo modelo de precisão de pouso e decolagem por satélite. O projeto está nas mãos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Comando da Aeronáutica, que não antecipa detalhes do plano, assim como a Infraero, que administra os terminais aeroportuários brasileiros. Segundo o diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), Ronaldo Jenkins, a maior precisão no controle do tráfego aéreo é de fundamental importância para a segurança dos pousos e decolagens das milhares de centenas de voos em todo o país, principalmente em dias de más condições meteorológicas. “O Decea já tem projeto e orçamento para adoção desse procedimento de subida e descida. Entre 2012 e 2018, vai instalar em todos os aeroportos do país uma rede de satélite”, diz.
O anúncio de um projeto como este não poderia vir em melhor hora. A falta de instrumento de precisão para pousos em uma das cabeceiras do aeroporto em Confins tem comprometido a operação do terminal. Como os pilotos não conseguem enxergar a pista em dias de muita chuva, são obrigados a arremeter e seguir para outra cidade. Os transtornos para os passageiros e os prejuízos para as companhias aéreas têm se tornado cada vez mais comuns desde a transferência de voos do aeroporto da Pampulha para Confins, em 2003, e a ocorrência frequente de transtornos climáticos, como temporais, principalmente nesta época do ano, ajuda a piorar a situação.
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De acordo com especialistas em aviação ouvidos pelo Estado de Minas, entre 10% e 15% dos aviões que chegam a Confins não conseguem descer. “Isso gera um transtorno para os passageiros, prejuízo para o governo, que deixa de arrecadar, e para as companhias aéreas. O que é usado hoje, na maioria dos aeroportos, é um equipamento – o Instrument Landing System (ILS) – que permite que o piloto faça a aproximação e o pouso da aeronave em maior segurança em condições meteorológicas desfavoráveis. Em Confins, há apenas um desses, em uma das cabeceiras. Se o aparelho fosse instalado na outra cabeceira, muitos voos nãoseriam alternados”, avalia o comandante Rodrigo Ribeiro, representante do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) em Belo Horizonte.
A maior preocupação é que a situação do terminal aéreo da Grande BH piore com o crescente movimento. Em 2003, primeiro ano de transferência dos voos da capital para o município vizinho, passaram por Confins 364 mil pessoas. Ano passado, o número de embarque e desembarque bateu mais de 5 milhões de passageiros. Às vésperas da Copa do Mundo 2014, em 2013, o fluxo deve chegar a 9 milhões de viajantes, segundo estudo encomendado pela Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico (Sede) de Minas à Changi Airports Internacional, empresa de consultoria indonésia.
TECNOLOGIA CARA Atualmente, só uma das duas cabeceiras de Confins, denominada 16, conta com o ILS. Mesmo com o céu carregado de nuvens, esse aparelho é capaz de dar as coordenadas ao piloto para que ele possa chegar a 200 pés (60 metros) da pista e consiga avistar a área de pouso. De acordo com Ronaldo Jenkins, o ILS não é implantado pelo alto custo do aparelho. “É uma tecnologia cara: são US$ 2 milhões (R$ 3,5 milhões). Por esse motivo, Confins não é o único aeroporto sem o ILS nas duas cabeceiras”, justifica. Apesar de caro, o aparelho, segundo pilotos, seria um importante aliado na operação da cabeceira 34, que conta com instrumentos de pouso, mas não tão precisos. Afinal, embora a cabeceira 16 seja usada em 80% dos casos, quando o vento muda de direção, as movimentações aéreas passam a ser feitas na pista alternativa. Isso ocorre, geralmente, quando há mau tempo.
“O aparelho da 34 só leva o avião até 400 pés (120 metros). Se você não vê a pista, tem que voltar. Se o tempo piora um pouco, ninguém pousa. Com o ILS, provavelmente isso não ocorreria. Grandes aeroportos, como Guarulhos e Galeão já têm essa tecnologia nas duas cabeceiras”, diz o comandante Ribeiro, que é categórico quanto ao futuro de Confins. “Depende do aumento da pista e da colocação do ILS. Pousar com segurança de voo não tem preço. Se você fala que vão pousar 20 jatos por hora com 150 pessoas, eu falo que um só bastaria para justificar a compra do ILS.”
Para o piloto de linha aérea de avião e helicóptero Deusdedith Carlos Reis, professor de segurança de voo do curso de ciências aeronáuticas da Universidade Fumec, a falta do ILS na cabeceira 34 de Confins é um desconforto. “Do ponto de vista econômico, para as empresas também seria ótimo. Se não tiver condições para pousar em Confins, o avião tem que ir para o Rio ou para São Paulo. Não tem jeito nem de ir para a Pampulha, pois não há balcão de atendimento das companhias”, explica. Sem poder descer, a alternativa do piloto é arremeter. “Os aviões têm que estar preparados para isso, é uma regra de voo. O comandante arremeter não é perigoso, é ato de segurança.” Segundo Ronaldo Jenkins, a possibilidade de trocar o investimento que deveria ser feito no ILS pelo projeto do satélite é grande. “O satélite é uma tecnologia que sai mais barato e é tão eficiente quanto o ILS”, explica.
Rodrigo fiquei feliz de encontrar vc aqui, conquistando cada vez mais espaço e crescendo sempre. Parabens!! Você merece! Cristiane Tonussi
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