Seg 12/6/2017 - Fones de ouvido, travesseiro e cobertor embaixo do braço e, claro, sanduíches e biscoitos na bolsa. Tudo pronto para curtir um fim de tarde ao ar livre em pleno inverno? Não. A lista reúne os itens essenciais para quem quer passar longas horas no ar com o menor gasto possível e, assim, fazer jus aos preços de passagens até 50% menores que o padrão cobrados pelas companhias aéreas de baixo custo. Cenas de verdadeiros piqueniques a bordo se tornaram cada vez mais frequentes entre aéreas de baixo custo europeias, asiáticas e canadenses, que decidiram investir em voos de longo curso. Um mercado até poucos anos atrás restrito a empresas convencionais, que, com tarifas bem mais salgadas, servem comida quente e oferecem mantas em voos internacionais, sem custo extra.
Tradicionalmente, o modelo das chamadas aéreas low cost era fazer voos de curto ou médio alcance, em que os custos com combustível e tripulação são menores, e nos quais se cobra praticamente por tudo que não seja o deslocamento em si, de reserva de assento e fone de ouvido a bagagem despachada e check-in presencial. Nos últimos anos, a queda do preço do petróleo e o avanço tecnológico, que permitiu o desenvolvimento de gerações de aviões mais eficientes, com economia de 20% a 25% no consumo de combustível, possibilitaram a essas empresas se arriscar no terreno dos voos de longo curso.
NOVA GERAÇÃO DE AVIÕES
Não há conceito único para voo de curto ou longo alcance. No glossário do Eurocontrol, órgão intergovernamental que gerencia o tráfego aéreo europeu, voos com distâncias acima de 4 mil quilômetros são considerados de longo curso. Num voo direto de Rio a Bogotá, na Colômbia, por exemplo, percorre-se 4.500 quilômetros em cerca de cinco horas e meia.
— O mercado de empresas low cost para voos de curto alcance está saturado em muitos países na Europa e nos Estados Unidos. E os passageiros querem viajar para mais longe por menos, abrindo mão do conforto. Essas são as razões para essas companhias se aventurarem nos voos de longo curso, o que sempre foi um desafio para elas — afirma Jonathan Kletzel, líder da área de viagem e transporte nos EUA da consultoria PwC. — Para dar certo, os aviões têm que ser modernos e eficientes, como os A330neo (da europeia Airbus) ou os 787 (da americana Boeing), que consomem menos combustível, mantendo a competitividade das aéreas low cost.
A pioneira nesse novo modelo de negócios é a norueguesa de baixo custo Norwegian. Em 2013, a empresa inaugurou o primeiro voo para fora da Europa. Hoje, é a companhia europeia que atende a mais destinos nos EUA (são nove no total), segundo o jornal britânico “Guardian”. Semana passada, seus aviões passaram a cruzar o Atlântico Norte, a partir de Barcelona e, em setembro, levarão passageiros de Londres para Cingapura, seu segundo destino na Ásia — a aérea já voa para Bangkok, na Tailândia.
Em resposta à concorrência, o braço low cost da Singapore Airlines, a Scoot, planeja novo voo conectando a cidade-Estado à Europa. No próximo dia 20, deve inaugurar a rota Cingapura-Atenas. Sem ficar para trás, o grupo IAG, dono da British Airways e da espanhola Iberia, criou este ano uma empresa de baixo custo focada em voos de longo alcance, batizada de Level. De Barcelona, ela vai voar para Los Angeles e Oakland, nos EUA, a partir deste mês, concorrendo diretamente com a Norwegian. Também terá voos para Buenos Aires e Punta Cana. As passagens são vendidas em seu site com preços a partir de US$ 149 cada perna.
A canadense WestJet também tem planos para ampliar sua atuação em voos intercontinentais. Há poucos dias, pediu autorização à agência reguladora do Canadá para voar para a China. Segundo o presidente executivo da empresa, Gregg Saretsky, já foram encomendados aviões 787, com previsão de entrega em 2019, justamente para as novas rotas. A aérea voa para Europa e EUA. Seu voo mais longo é de nove horas e meia e nele, como nas demais rotas internacionais, são servidos gratuitamente apenas bebidas e snacks.
Cobertores e travesseiros são vendidos a US$ 3 cada. A refeição sai por US$ 6,70 mas quem pede café da manhã e jantar ganha um desconto: o combo custa US$ 11. Para despachar bagagem são cobrados US$ 18,50. Para economizar, diz Saretsky, os clientes levam o que podem na bagagem de mão, com peso de até 22 quilos. A tarifa básica da WestJet de Caldbury, no Canadá, para Londres, por exemplo, sai por cerca de US$ 260 a perna. Na Air Canada, segundo o executivo, o preço é próximo a US$ 520.
Barreiras. A empresa de baixo custo mexicana Volaris voa para EUA e América Central, mas avalia ser prematura a entrada no Brasil - Susana Gonzalez / Susana Gonzalez/Bloomberg News/19-6-2014
— No nosso serviço, você praticamente paga por tudo. As receitas auxiliares dos voos internacionais são significativas. A maior procura é por comida e despacho de bagagem. Mas permitimos que os passageiros levem seu travesseiro e sua comida. Eles fazem um piquenique no avião — brinca Saretsky, que avalia a possibilidade de voar para o Brasil no futuro, embora não haja nada de concreto no momento.
A WestJet tem 40 acordos com empresas aéreas, dos quais 14 de compartilhamento de voo. Nos países latino-americanos, sua parceira é a Latam. A low cost mexicana Volaris já voa para EUA e América Central, mas seu diretor comercial, Holger Blankenstein, avalia ser prematura a entrada no mercado brasileiro. A irlandesa Ryanair, uma das mais conhecidas low cost europeias, anunciou mês passado que venderá em seu site passagens da parceira Air Europa para Salvador e São Paulo. Mas o que circula no mercado é que a empresa não pretende ter voo próprio para o Brasil porque o custo de voar para cá é elevado.
ENTRAVES NO BRASIL
Segundo executivos de companhias aéreas brasileiras, são várias as barreiras que impedem o pleno desenvolvimento de empresas low cost por aqui. Em primeiro lugar, essas empresas costumam voar de e para aeroportos secundários — como Gatwick, a 40km de Londres, e El Prat, em Barcelona, distante 620km de Madri. No Brasil, eles são poucos, como Campo de Marte (SP) e Jacarepaguá (RJ), e estão concentrados na aviação executiva.
Além disso, as companhias aéreas têm pouca margem para negociar tarifas aeroportuárias, como de pouso e permanência. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estabelece teto para essas tarifas e os aeroportos podem negociar descontos para as companhias, mas isso está geralmente condicionado ao horário dos voos. Na prática, os terminais cobram o mesmo valor das aéreas, independentemente do número de decolagens ou se o destino é doméstico ou internacional.
O ICMS sobre combustível e a legislação trabalhista são outros fatores apontados para o elevado custo de se voar no Brasil. A lei do aeronauta prevê jornada (contada entre a hora da apresentação do tripulante no local de trabalho e a hora em que este é encerrado) de no máximo 20 horas e teto de 15 horas de voo. Em outros países, essa jornada é mais flexível.
— No Brasil, não há uma clara diferenciação entre uma empresa que se autodenomina low cost das outras. Não se voa para aeroporto alternativo, não há regras de trabalho diferenciadas, não se negocia tarifa. Cobrar por refeição nós já cobramos e vamos passar a cobrar por bagagem despachada. Basicamente, o que uma low cost pode fazer aqui para vender passagem mais barata é colocar mais gente no avião — avalia Alberto Fajerman, diretor de Relações Institucionais da Gol.
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