Os relatórios finais do Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) em duas excursões de pista da Garuda Indonesia Airlines em 2015 apontam para treinamento inadequado para pilotos e, em um caso, para controladores de tráfego aéreo.
O primeiro incidente grave, em fevereiro de 2015, envolveu um pouso ATR72-600 no Aeroporto Internacional Lombok Praya, na ilha de Lombok, na Indonésia, após um curto voo de Bali.
De acordo com o relatório final, o piloto-em-comando (PIC) provavelmente usou controle de voo impróprios para lidar com um vento cruzado depois que a aeronave saltou três vezes na aterrissagem, fazendo com que o turboélice saísse do lado direito da pista.
Enquanto nenhum passageiro ou membros da tripulação foram feridos, os danos à aeronave incluíram nariz e hélice direita.
A aeronave tinha experimentado um vento de cauda e ventos cruzados do lado direito durante o pouso, o que normalmente exigiria o leme esquerdo e a entrada do aileron direito para manter o controle direcional. Entretanto durante os saltos, o piloto aplicou o leme direito e deixou a entrada do aileron, fazendo o nariz do avião girar para a direita aproximadamente 15 graus.
Contribuindo para o incidente, o piloto assumiu o controle do co-piloto - um primeiro oficial em treinamento que estava nos controles inicialmente - durante as etapas finais do pouso sem fazer "declarações claras" sobre quem estava no controle.
A NTSC fez duas recomendações para a Garuda, convidando a companhia aérea para enfatizar a manipulação de vento cruzado em sua formação e para rever sua política de transferência de controle. Após o incidente, a companhia aérea emitiu uma instrução aos seus pilotos para "seguir rigorosamente" os critérios de aproximação estabilizada, procedimentos que tipicamente exigem um retorno após uma aterrissagem desatualizada.
A segunda excursão de pista envolveu um Boeing 737-800 que pousava no aeroporto internacional do Sultan Hasanuddin em Makassar, Indonésia, durante uma tempestade em junho de 2015.
A tripulação preparou-se para um pouso na pista 3 do aeroporto, calculando uma distância de pouso de 6.890 pés, que usaria 84% dos 8.200 pés. Os controladores posteriormente encaminharam a aeronave para a pista 13 devido a uma tempestade no caminho de aproximação à pista 3.
Em sua aproximação final à pista 13 a aeronave estava em uma condição estável com 10kt de tailwind e 10kt de vento cruzado. No entanto, uma mudança inesperada para um vento de frente - criado pela tempestade à frente - resultou na aeronave flutuando por 13s. Após o pouso, a aeronave entrou em um forte aguaceiro da tempestade.
Quando o fim da pista apareceu, o capitão virou ligeiramente à esquerda, o que resultou na engrenagem de nariz e o trem de pouso principal esquerdo ficar preso na lama fora do final do pavimento.
Os pilotos disseram aos investigadores que eles não consideravam arremeter", como eles estavam cientes de que a área de decolagem da pista 13 era uma área montanhosa e podeia comprometer o voo."
As recomendações de segurança para Garuda incluem a revisão de seu treinamento de piloto com relação aos estágios de desenvolvimento cumulo nimbus e enfatizando arremetidas quando um pouso seguro não pode ser feito.
Para a AirNav Indonesia, o provedor de serviços de navegação aérea que administra a torre, o NTSC pediu para fornecer a todos os controladores treinamento em meteorologia que inclua compreensão de nuvens cumulo nimbus e tesoura do vento, treinamento que os controladores não haviam recebido anteriormente. "Os controladores assumiram que as formações de nuvens foram cumulon imbus, no entanto, eles não entenderam que estágio do cumulo nimbus", disse a NTSC no relatório final. "Os controladores também não reconheceram nenhum sinal visual de tesoura do vento, pois nunca tinham sido treinados para cortar o vento".
Imediatamente após o incidente, a Garuda revisou de forma independente seu treinamento recorrente de solo e simulador para o 737 para incluir evitar e recuperar da tesoura do vento.
0 comentários:
Postar um comentário