Welter Mesquita Vaz. Tecnologia do Blogger.

Compra da Varig pela Gol completa 10 anos


Um dos principais negócios da história da aviação brasileira completa 10 anos nesta terça-feira (28).

A venda da Varig para a Gol foi, ao mesmo tempo, a última esperança de sobrevivência da primeira empresa aérea brasileira e um dos passos mais ousados de uma novata na aviação nacional.

A VARIG PARA A GOL

A aquisição da Varig foi um passo ousado para a Gol, que chegou ao mercado brasileiro em 2001 com um modelo enxuto de operação, o chamado “baixo custo e baixa tarifa”. Na época, a Gol anunciava a intenção de mandar duas marcas e dois serviços diferentes e via uma oportunidade de avançar no exterior com nome Varig.

A Varig, que tinha 17 aviões e voava para 18 destinos nacionais e internacionais, teria a frota dobrada, como modelos Boeing 737 novos e 767 usados. Meses depois da compra, chegaram os Boeing 767 para retomar as linhas internacionais da Varig. “Era um avião velho, que não foi bem aceito pelo mercado. A compra da Varig não foi um bom negócio para a Gol”, diz Nelson Riet, especialista em aviação e ex-diretor de operações da Varig.

O próprio Constantino de Oliveira Junior admitiu no ano seguinte, em declarações à imprensa, que a empresa errou na escolha do avião. Ele consumia muito combustível e a Gol teve prejuízo com as rotas internacionais. Os voos para Europa e América do Norte foram cancelados em 2008 e a Varig manteve sua operação apenas na América do Sul. Em 2013, a marca saiu de cena completamente, com a aposentadoria dos aviões que levavam sua marca nos voos da Gol.

Procurado, Oliveira não quis dar entrevista. Em comunicado, a Gol disse que a “a aquisição da Varig em 2007 representou para a Gol a união de forças para que a companhia pudesse dar continuidade a sua missão de democratizar o transporte aéreo no país e alcançar a liderança do mercado brasileiro, na época com cerca de 20 milhões de passageiros transportados por ano.”

Nos anos seguintes, o mercado brasileiro cresceu pautado pela democratização do transporte aéreo, com uma corrida das empresas aéreas para atrair os passageiros da ascendente classe C. Em vez de luxo, a palavra da vez era ganhar eficiência e viabilizar a venda de passagens mais baratas. Nesse contexto, a Gol não viu espaço para a marca Varig e o seu padrão de serviços. Foi aí que a empresa saiu de cena de vez.

Apesar de perdas financeiras, a Varig deixou seu legado na Gol. A companhia conseguiu mais slots (posições) nos principais aeroportos do país, como Congonhas. A Gol também ficou com o Smiles, o programa de fidelidade da Varig.

OS ‘VARIGIANOS’ DA GOL

Com a compra da Varig, a Gol incorporou à sua equipe um time de “varigianos”, profissionais apaixonados por aviação que fizeram carreira na Varig. Eles reforçaram o time da Gol em um momento em que a aviação brasileira crescia, mas faltavam profissionais qualificados no Brasil.

Quando recebeu um telegrama que decretava a falência da Varig, em julho de 2006, a chefe de cabine, Tânia Bucher, 59, não sabia o que esperar dos rumos da profissão que havia investido nos últimos 20 anos.

O sonho de conhecer o Japão motivou a carioca a largar o diploma de arquiteta e procurar o processo seletivo da Varig para se tornar aeromoça, em outubro de 1983, aos 23 anos. “Não sabia o que era ser aeromoça, mas queria viajar”, conta.


Admitida como trainee da Varig em outubro daquele ano, chefe de cabine recebeu treinamentos que logo a capacitaram a realizar voos nacionais e internacionais. “Por termos uma clientela mais selecionada, recebíamos treinamentos culturais e de etiqueta. Quando começaram as rotas à Ásia, por exemplo, nos ensinaram a evitar muito o ‘toque’ já que nós, como brasileiros, sempre fomos muito calorosos”, relembrou.

Os diferenciais de uma empresa que tratava seus funcionários com primor levou Tânia a permanecer no cargo até o recebimento de um telegrama que decretava a falência da Varig, em 2006.

Um ano depois, quando foi contratada pela Gol, Tânia aprendeu a se adaptar às diferenças de um novo ambiente e ritmo de trabalho. “Vejo as pessoas reclamarem das aéreas atuais, mas gosto de dizer que o mundo mudou e as empresas tiveram que se adaptar para responder às demandas do mercado”, disse.

Já para Rodrigo Sales, 37, coordenador de alianças na Gol, a transição entre ambas empresas foi uma forma de aprimorar habilidades e conceitos apreendidos durante os cinco anos em que trabalhou na Varig. “A busca pela eficiência aliada às novas tecnologias retirou o contato humano e personalizado que fazia o passageiro se sentir envolvido pela viagem desde a sua reserva”, afirmou.

De acordo com Sales, os padrões da marca se tornaram exemplos ao setor. “Pioneirismo, padrão de atendimento e orgulho de mostrar ao mundo que o Brasil pode ter produtos de alta qualidade. Esse legado da Varig tem sido muito bem aproveitado por empresas mais jovens”, concluiu.

Mas nem todos se adaptaram. O comandante Fernando Reit ficou na Varig até o fim. Foi desligado da empresa quando ela deixou de voar o Boeing 737, que ele pilotava. Foi recontratado pela Gol, mas ficou poucos meses. “Não era a Varig.” Em seguida, recebeu uma proposta para ser piloto da Qatar Airways e foi um dos muitos ‘varigianos’ que seguiu carreira internacional após o fim da companhia.

SMILES, O PASSIVO VIROU OURO

Criado em 1994 pela Varig, o programa de fidelidade Smiles foi vendido junto com a Varig para a Gol, em 2007. Na época em que o negócio foi fechado, o Smiles era visto como um passivo da empresa e nem chegou a ser precificado no processo de venda, disseram ao G1 fontes próximas à Gol. Hoje o Smiles é uma empresa independente e vale quatro vezes mais que a Gol.

O Smiles chegou para a Gol com 5 milhões de clientes cadastrados. Suas milhas eram vistas como um passivo e a estratégia, na prática, era deixar as milhas vencerem. “Isso foi um erro. Muita gente foi embora do programa e custou para voltar. Hoje a visão do negócio é totalmente diferente. O foco é que o cliente use suas milhas e valorize o programa”, disse Leonel Andrade, presidente da Smiles.

Leonel Andrade, presidente do Smiles; empresa é independente da Gol (Foto: Marcelo Brandt/G1).

A inspiração para transformar o Smiles em um negócio bilionário veio da concorrência. Em 2009, a TAM criou a Multiplus, uma rede de fidelização que evoluiu do TAM Fidelidade, e colocou a empresa na bolsa de valores no ano seguinte. A Multiplus era considerada uma máquina de fazer dinheiro. Ela basicamente vendia milhas para empresas de cartão de crédito e usava a maior parte do dinheiro para comprar passagens aéreas da TAM. Além de gerar caixa para a empresa, a TAM criou um negócio que dava lucro.

A Gol seguiu um modelo parecido. O Smiles, que era um departamento na companhia aérea, virou uma empresa independente e abriu seu capital em 2012. O Smiles fechou 2016 com faturamento anual de R$ 1,7 bilhão, lucro de R$ 550 milhões, 12 milhões de clientes cadastrados e valor de mercado de R$ 7,5 bilhões. O Smiles é o maior comprador de passagens aéreas da Gol. E, a Gol, é dona de 53,8% do Smiles.

No ano passado, a Gol se reestruturou e o Smiles participou do projeto. O Smiles fez uma compra antecipada de passagens aéreas da Gol e esse dinheiro serviu para reforçar o Caixa da empresa aérea em um dos seus momentos mais difíceis.

Hoje o Smiles vai além do setor aéreo. A empresa tenta crescer no mercado de turismo, com parcerias com empresas de hotelaria e locadoras de veículos. “Queremos ser uma grande empresa do ramo turístico”, disse Andrade.

O CALOTE DO AERUS

Dez anos depois da venda da Varig, aposentados e pensionistas que investiram no fundo de pensão da qual a empresa fazia parte ainda esperam uma definição sobre pagamentos aos quais tinham direito. O Aerus foi criado em 1982 pela Varig, Cruzeiro e Transbrasil. Quando a Varig parou de operar, o fundo, com vários repasses atrasados, não tinha reservas suficientes para pagar os benefícios de todos aqueles que tinham contribuído.

“Pagamos durante toda a nossa vida profissional para o Aerus visando a garantia de uma velhice digna. Entretanto, ficamos numa situação de penúria.” A frase é do comandante aposentado Zoroastro Ferreira Lima Filho, que tem 86 anos e trabalhou na Varig durante 15. “Foi tudo para o buraco. Sumiram com o dinheiro, a Varig tinha que depositar e não depositava. Depois que ficamos sabendo disso”.

Em 2006, foi decretada a intervenção e liquidação extrajudicial do Aerus. Dessa época até 2014, os aposentados e pensionistas da Varig receberam apenas 8% do valor a que tinham direito por terem contribuído com o fundo de previdência privada. “Foram 8 anos de sofrimento. Muitos não tiveram condição de pagar plano de saúde, comprar medicamentos. Muitos morreram sem ver restabelecido seu dinheiro”, lembra o ex-comandante Lima Filho. Ele começou a contribuir com o Aerus desde a criação do fundo, e se aposentou 4 anos depois.


Depois que o Supremo Tribunal Federal (STF) julgou procedente, em 2014, à ação de defasagem tarifária que a Varig moveu contra a União em 1993, os trabalhadores conseguiram uma medida cautelar que obrigou a União a antecipar o crédito devido. Desde 2015 eles estão recebendo o benefício integral de suas pensões. Ainda aguardam, porém, o julgamento de recurso da União, e não sabem o que será do valor retroativo referente aos anos anteriores à decisão. “Estamos recebendo mensalmente e voltamos a viver com dignidade. Essa decisão, entretanto, não é definitiva. Isso nos traz muita apreensão.”, diz Lima Filho.

Celso Klafke, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil, explica que a Varig era a maior entre os patrocinadores do Aerus, e que a União foi obrigada a pagar os benefícios por não ter fiscalizado o funcionamento do fundo. “O Aerus começou a ter um déficit enorme principalmente por conta da má situação financeira da Varig”, relata. “A sentença condenou a União pela responsabilidade. O Aerus chegou aonde chegou por conta da falta de fiscalização e ação do governo.” Klafke é mecânico de manutenção, trabalhou na Varig de 1984 a 2006 e também contribuiu com o Aerus. Hoje, ele trabalha na TAP.

Graziela Baggio, que foi comissária da Varig entre 1974 e 1976 e é ex-presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, diz que o número de pessoas que aguardam uma decisão definitiva da Justiça passa de 10 mil trabalhadores. “As pessoas estão aguardando uma solução judicial para receber o dinheiro que aplicaram. Para nós, isso é muito caro. Nenhum trabalhador recebeu nada, exatamente nada, pela rescisão contratual, além de 4 salários atrasados.”

VARIG, DA ASCENSÃO AO DECLÍNIO


A história da aviação comercial brasileira começa com a Varig. Criada em 1927, a Viação Aérea Rio Grandense (Varig) nasceu do sonho do imigrante alemão Otto Meyer de criar uma empresa aérea regular no Brasil. O desejo do ex-oficial alemão da Força Aérea casou com o interesse da Alemanha de vender aviões pelo mundo após a primeira guerra mundial.

Com a segunda Guerra Mundial, Meyer deixou o comando da empresa e foi substituído pelo primeiro funcionário da Varig: Rubem Berta. Anos depois, Berta tomou uma decisão que influenciou na gestão da Varig até o seu fim. Doou parte das ações da Varig para uma associação de funcionários, que no futuro se chamaria Fundação Rubem Berta, controladora da Varig até a sua falência.

A ascensão da Varig no mercado brasileiro contou com apoio do governo gaúcho e do governo federal em diferentes ocasiões. Só nos quatro primeiros anos de vida a Varig ganhou dois aportes de capital do governo gaúcho e expandiu sua frota com aviões usados na Revolução de 30. Nos anos 50, o governo federal, que tinha negado subsídio a rotas para os Estados Unidos à Cruzeiro do Sul, concedeu à Varig. Em 1965, o governo federal cassou a licença operacional de outra concorrente, a PanAir, e concedeu suas linhas internacionais à Varig.

A empresa foi crescendo, comprou as concorrentes Real e Cruzeiro do Sul, e se tornou uma gigante da aviação brasileira. Foi um ícone de luxo e atendimento em tempos em que a aviação ainda era um transporte para a alta renda.

“A importância da Varig transcende a indústria de aviação. Ela era uma embaixadora do Brasil. Foi líder no setor aéreo por 40 anos, até 2001, quando foi superada pela TAM”, disse Gianfranco Beting, especialista em aviação e autor do livro “Varig, a eterna pioneira”. Parte dos dados históricos desta reportagem estão no livro de Beting.


Os sinais de declínio começam em meados dos anos 80. Assim como diversas empresas brasileiras, a Varig sofreu com a maxidesvalorização do cruzeiro, em 1983, com a hiperinflação dos anos 80 e com a sequência de crises econômicas. Com a abertura da economia, em 1992, a Varig ganhou concorrentes. Só na rota Brasil-EUA, que antes voava sozinha com a Pan Am, passou a concorrer com outras cinco empresas, como Delta, Vasp e American Airlines. A perda de receitas foi inevitável.

A Varig reagiu. Mudou sua gestão em meados dos anos 90 e conseguiu resultados positivos como um ápice de horas voadas em 1997. Mas bons ventos não duraram muito. Com dívidas e custos em dólar, a empresa acumulou passivos com a maxidesvalorização da economia em 1999. Em 2002, o Brasil liberava as tarifas das passagens aéreas e esquentava a competição entre as empresas – antes, os preços eram definidos pelo governo.

“A Varig não conseguiu se adaptar a um ambiente competitivo. E sua administração foi arrogante em não entender que precisava de mudanças severas para sobreviver”, disse Beting. “No fim, a administração perdeu credibilidade”, lembra Riet.

A 1ª RECUPERAÇÃO JUDICIAL

A crise na Varig atingiu a operação a partir de 2003. A empresa não pagava o “aluguel” dos aviões e teve sua frota confiscada aos poucos. Em 2005, a empresa não tinha caixa nem crédito para consertos de rotina na frota e seus aviões paravam por qualquer falta de peça.

Sem dinheiro para operar, a Varig pediu recuperação judicial em junho de 2005. Foi o primeiro grande caso da lei de recuperação judicial editada um ano antes para substituir a lei de concordata e tentar evitar a falência das empresas brasileiras.

“Foi um erro. A empresa tinha pouco crédito para voar e, quando pediu recuperação judicial, caiu para zero”, diz Telmo Schoeler, especialista em reestruturação de empresas e fundador da consultoria Strategos. Ele disse que trabalhava com um grupo que tentava negociar a venda da empresa para a Lufthansa e um investidor financeiro antes do pedido de recuperação.

“Eles começaram a parcelar os salários em abril de 2006. Eu fiz uma conexão em Miami e levei três dias para conseguir voltar para o Brasil porque os voos eram cancelados”, lembra Fernando Riet, ex-piloto da Varig, que ficou na empresa até o fim. “Hoje nem consigo entender como fiquei naquelas condições. Acreditava na Varig. Trabalhava na empresa há 10 anos e acompanho sua história desde que nasci”, diz Riet, que seguiu a carreira do pai, ex-comandante e diretor de operações da Varig até 1997, Nelson Riet.

À frente do caso, o juiz Luiz Roberto Ayoub aprovou um plano de recuperação que dividia a Varig em duas empresas: a “nova Varig”, dona da operação, marca e livre dívidas, e a “velha Varig”, com o passivo estimado na época em R$ 7,9 bilhões. A Varig nova foi vendida à Volo do Brasil, que era uma sociedade de empresários brasileiros liderados por Marco Antônio Audi e do fundo americano Matlin Patterson, mesmo grupo que tinha comprado a sua subsidiária de cargas, a Variglog.

Os sócios da Volo se desentenderam, os fornecedores queriam pagamento à vista e faltou dinheiro para gerenciar a empresa. A Volo vendeu a Varig à Gol no dia 28 de março de 2007 por US$ 320 milhões. A proposta da TAM, por exemplo, superava a da Gol, segundo Audi declarou à imprensa no ano seguinte. A versão dele é que, sem apoio financeiro do sócio estrangeiro, tiveram que vender a empresa para quem topasse fechar o negócio mais rápido.


Para Schoeler, a divisão da Varig inviabilizou sua recuperação e o pagamento dos credores. “Quem ganhou com esse processo foi quem comprou. A empresa deixou de existir e os credores não receberam”.

Há quem defenda que a Varig não precisava ter quebrado. A empresa tinha um processo bilionário que cobrava perdas e danos da União pelo congelamento de tarifas entre 1985 e 1992. A Transbrasil processou a União pelo mesmo motivo e ganhou, mas o caso da Varig estava parado. “O crédito que ela tinha cobria sua dívida”, lembra Nelson Riet, especialista em aviação e ex-diretor de operações da Varig.

A Varig velha chegou a ser rebatizada de Flex e fez voos fretados para a própria Gol com um avião. A empresa foi à falência em janeiro de 2012. O G1 não conseguiu contato com o administrador da massa falida. O juiz Ayoub não quis dar entrevista.

FÃS MANTÊM VARIG VIVA

A marca Varig não existe mais. A paixão pela empresa, no entanto, permanece entre colecionadores e ex-funcionários da companhia aérea.

A paixão de criança por aviões inspira o jornalista Carlos Bighetti, hoje com 37 anos, a reunir histórias de ex-funcionários da Varig na produção de um longa sobre o legado da empresa ao país. “Quero mostrar o quão importante a Varig foi como um exemplo de que nós, brasileiros, podemos construir uma empresa forte, capaz e ousada, que se tornou modelo, em diversos aspectos, à aviação brasileira”, explica.

Das viagens a bordo dos aviões da empresa, aos 7 anos, Bighetti lembra a cordialidade dos funcionários e a qualidade superior dos serviços, o que, de acordo com ele, marcou uma época de sofisticação da aviação. “Quero contar uma história que envolve amor, política, traição e ódio. Um produto com a verdade dos fatos e que explique a admiração das pessoas pela história da empresa”, assegura.

Orçado inicialmente em R$ 88 mil, a ideia foi bem acolhida pelos fãs da Varig. “Mesmo as pessoas que foram prejudicadas de alguma forma com a falência, são extremamente simpáticas ao projeto. Elas têm algo a dizer e são parte de um legado do nosso país que precisa ser documentado”, disse Bighetti, que ainda não confirma uma data oficial de lançamento do filme.


Sérgio Knoch, 58, coleciona um grande museu particular da companhia. Chaveiros, réplicas de aviões e até bandejas que eram utilizadas para o serviço de bordo da companhia compõem o acervo do aposentado que trabalhou como supervisor de voos na empresa por 20 anos, de 1983 a 2006.

"Guardo até o primeiro kit de serviço de bordo do voo inaugural da Varig a Nova York”, conta. A obsessão por objetos varigianos levou Knoch a sebos e lojas de especiarias do mundo todo. A maior parte do acervo, diz ele, foi adquirido na Alemanha, berço dos fundadores da companhia.

Knoch explica o fanatismo pela marca ao relembrar o clima amigável entre os funcionários da empresa, o que assegura ser algo inexistente no ramo hoje. “Não havia hierarquias. Tínhamos acesso direto aos nossos chefes e agíamos como uma família. Todos adoravam trabalhar lá”, garantiu.

Um dos impactados pelos cortes na transferência de titularidade da empresa, o operador tentou se enquadrar no mercado, mas a próxima oportunidade só surgiria anos depois, quando foi convidado a trabalhar na Azul como coordenador de voos, onde ficou até se aposentar, em 2013.

Um alento à nostalgia dos apaixonados pela Varig é a possível reabertura do Museu da Varig, fechado desde 2005. A rede shoppings gaúcha Boulevard, do grupo Zaffari, construiu um shopping em frente ao antigo museu e montou um projeto de recuperar o acervo da companhia. Na primeira fase, um avião DC-3, usado nos voos pós segunda guerra mundial até os anos 70, foi restaurado e exposto ao público no shopping Boulevard Laçador. Os planos do grupo são ampliar as restaurações e manter a Varig viva para as novas gerações.

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Sobre Alexandre Marques

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